Dónde está cada máquina, sin preguntar por radio.

En una planta con doce carretillas, saber dónde está cada una se resuelve por radio. Funciona, y consume una conversación cada vez.

Lo que no se resuelve por radio es lo otro: cuánto tiempo están paradas, cuántos kilómetros hacen en vacío y por qué zonas pasan que no deberían.

Poner un sistema de localización en la flota es un proyecto. Las cámaras ya están puestas.

Se marcan las zonas y los pasos. A partir de ahí se sabe qué máquina pasa por dónde, cuántas veces y cuánto se queda.

Con eso salen dos cosas: la operativa —dónde hay una libre ahora— y la de fondo, que es la que ahorra dinero: cuántos trayectos se hacen en vacío y qué rutas se repiten.

Y las zonas donde una carretilla no debería entrar dejan de depender de que el conductor se acuerde.

En una planta de fabricación, el 38 % de los trayectos de carretilla medidos en una semana eran en vacío. La mitad de esos iban del punto A al punto B por la mañana y de B a A por la tarde, siempre a la misma hora.

Era una consecuencia de cómo estaba puesto el almacén intermedio. Moverlo veinte metros quitó unos ochenta trayectos vacíos al día.

El motivo por el que casi nadie mide esto es que se da por hecho el resultado: «las carretillas están ocupadas todo el día». Y suele ser verdad — están ocupadas. La pregunta es en qué.

Cuando aparece que un tercio de los trayectos son en vacío, la reacción no suele ser comprar menos máquinas: es mover un almacén intermedio, cambiar un horario de reposición o dejar de bajar a por una cosa cada vez.

Y eso son decisiones que no cuestan dinero, que es lo que las hace interesantes.

Una planta grande tiene dos tráficos distintos y suele gestionar solo uno. Dentro, carretillas y maquinaria; fuera, camiones que entran, esperan, pesan y salen.

El de fuera es el que genera colas en la vía pública y llamadas del ayuntamiento. Contando camiones en la entrada y midiendo la cola se puede regular la llegada por franjas antes de que el tapón exista.

Y el de dentro es el que decide cuánto se tarda en mover una tonelada de un sitio a otro, que es un coste que casi nadie tiene medido.

En cruces internos, en accesos y en rampas de una sola dirección, la solución habitual es un semáforo con tiempos fijos. Funciona con el tráfico medio y falla con el real.

Si el semáforo sabe qué hay esperando a cada lado, puede dar paso al que lo necesita. Y puede dar preferencia por tipo: primero el camión cisterna, después la carretilla.

Eso no es un proyecto de tráfico: es la cámara que ya está mirando el cruce, conectada al semáforo que ya está puesto.

Con flotas que se están electrificando aparece un problema nuevo: los puntos de recarga son pocos y se quedan ocupados por vehículos que ya han terminado de cargar.

Sabiendo qué plaza está ocupada, por qué vehículo y desde cuándo, se puede avisar cuando un punto lleva parado sin cargar. Es la diferencia entre tener seis cargadores y tener seis cargadores disponibles.

Y lo mismo con el parking de camiones: plazas libres, tiempo de estancia y ocupación por franja.

Con el número virtual por vehículo, la traza deja de ser «han pasado 40 carretillas» y pasa a ser el recorrido de cada una a lo largo del turno.

Ahí aparecen los patrones que nadie ve desde dentro: dos máquinas haciendo el mismo trayecto en sentidos opuestos, una ruta que pasa tres veces por el mismo punto, un almacén intermedio mal colocado.

Casi siempre la conclusión no es comprar otra carretilla: es mover algo veinte metros.

El número virtual vive dentro de la zona cubierta. Si una carretilla sale del alcance de las cámaras y vuelve media hora después, para el sistema puede ser otra: enlazar los dos tramos exige que haya cámara en el camino.

Y la lectura de matrícula tiene sus condiciones —ángulo, distancia, luz— y sus reglas de tratamiento de datos, que no son las mismas que contar vehículos. Es una instalación aparte y se dice así desde el principio.