Ports i terminals
Maquinària pesant, cues d'accés i ocupació d'esplanada.
Ruby Neural
On és cada màquina, sense preguntar-ho per ràdio.
Carretons, toros i vehicles de planta: per on van, quanta estona estan aturats i en quines zones entren.
Se sap trucant.
En una planta amb dotze carretons, saber on és cadascun es resol per ràdio. Funciona, i consumeix una conversa cada vegada.
El que no es resol per ràdio és l'altra cosa: quanta estona estan aturats, quants quilòmetres fan en buit i per quines zones passen que no haurien de passar.
Posar un sistema de localització a la flota és un projecte. Les càmeres ja estan posades.
La càmera els veu passar.
Es marquen les zones i els passos. A partir d'aquí se sap quina màquina passa per on, quantes vegades i quanta estona s'hi queda.
D'aquí en surten dues coses: l'operativa —on n'hi ha una de lliure ara— i la de fons, que és la que estalvia diners: quants trajectes es fan en buit i quines rutes es repeteixen.
I les zones on un carretó no hauria d'entrar deixen de dependre que el conductor se'n recordi.
Què distingeix.
- NÚMERO VIRTUAL per vehicle: segueix cada màquina sense posar-li res a sobre.
- Pas per un punt, amb sentit, i temps aturat a cada zona.
- Entrada en zones restringides per a maquinària.
- Càrrega inestable i circulació amb les forques altes.
- Velocitat aparent en zones limitades.
- Trajectes en buit davant de trajectes amb càrrega.
- Matrícula de vehicle extern en accessos i bàscula.
- Cues de camions a l'entrada i ocupació d'aparcament.
- Ús de punts de recàrrega elèctrica i temps d'ocupació.
Lo que Ruby Neural entiende
4 detecciones grabadas.
Logística, carga y almacén.
Ruby
Ruby
Ruby
Ruby
Cada una es una grabación del sistema funcionando. Pasa el ratón por encima —o tabula hasta ella— para verla en movimiento.
Un cas concret.
En una planta de fabricació, el 38 % dels trajectes de carretó mesurats en una setmana eren en buit. La meitat d'aquests anaven del punt A al punt B al matí i de B a A a la tarda, sempre a la mateixa hora.
Era una conseqüència d'on estava posat el magatzem intermedi. Moure'l vint metres va treure uns vuitanta trajectes buits al dia.
On es fa servir.
Centres de distribució
Flota interna, trànsit de camions i aparcament d'espera.
Plantes amb flota elèctrica
Punts de recàrrega, ocupació i vehicles que ja han acabat de carregar.
Pedreres i àrids
Dúmpers, rutes repetides i bàscula amb lectura de matrícula.
Naus de producció
Carretons entre llocs de treball, trajectes en buit i zones de pas.
Magatzems
Toros i transpalets per passadís, i temps aturat a la platja.
Obra
Maquinària pesant, radis de gir i zones d'exclusió.
Aeroports
Vehicles de rampa i ocupació de lloc d'estacionament.
La conversa que acostuma a sortir.
El motiu pel qual gairebé ningú mesura això és que es dóna per fet el resultat: «els carretons estan ocupats tot el dia». I acostuma a ser veritat — estan ocupats. La pregunta és en què.
Quan apareix que un terç dels trajectes són en buit, la reacció no acostuma a ser comprar menys màquines: és moure un magatzem intermedi, canviar un horari de reposició o deixar de baixar a buscar una cosa cada vegada.
I aquestes són decisions que no costen diners, que és el que les fa interessants.
Com es comença.
- Càmeres als punts de pas que ja existeixen, no una per metre quadrat.
- Una setmana de mesura per veure el patró real abans de tocar res.
- Comparar-ho amb el que creu l'equip: gairebé mai coincideix, i aquí és on hi ha el valor.
- Només després, semàfors, prioritats o avisos.
Trànsit intern, i el de fora.
Una planta gran té dos trànsits diferents i acostuma a gestionar-ne només un. A dins, carretons i maquinària; a fora, camions que entren, esperen, pesen i surten.
El de fora és el que genera cues a la via pública i trucades de l'ajuntament. Comptant camions a l'entrada i mesurant la cua es pot regular l'arribada per franges abans que el tap existeixi.
I el de dins és el que decideix quant es triga a moure una tona d'un lloc a un altre, que és un cost que gairebé ningú té mesurat.
Semàfors que s'adapten al que hi ha.
En cruïlles internes, en accessos i en rampes d'un sol sentit, la solució habitual és un semàfor amb temps fixos. Funciona amb el trànsit mitjà i falla amb el real.
Si el semàfor sap què hi ha esperant a cada costat, pot donar pas a qui ho necessita. I pot donar preferència per tipus: primer el camió cisterna, després el carretó.
Això no és un projecte de trànsit: és la càmera que ja està mirant la cruïlla, connectada al semàfor que ja està posat.
Aparcament i recàrrega elèctrica.
Amb flotes que s'estan electrificant apareix un problema nou: els punts de recàrrega són pocs i es queden ocupats per vehicles que ja han acabat de carregar.
Sabent quina plaça està ocupada, per quin vehicle i des de quan, es pot avisar quan un punt fa estona que està aturat sense carregar. És la diferència entre tenir sis carregadors i tenir sis carregadors disponibles.
I el mateix amb l'aparcament de camions: places lliures, temps d'estada i ocupació per franja.
Rutes que es repeteixen en buit.
Amb el número virtual per vehicle, la traça deixa de ser «han passat 40 carretons» i passa a ser el recorregut de cadascun al llarg del torn.
Allà apareixen els patrons que ningú veu des de dins: dues màquines fent el mateix trajecte en sentits oposats, una ruta que passa tres vegades pel mateix punt, un magatzem intermedi mal col·locat.
Gairebé sempre la conclusió no és comprar un altre carretó: és moure alguna cosa vint metres.
Casos grabados
Funcionando, en sitios de verdad.
Gestión inteligente de estanterías en almacén con Infinity Neural
Ruby Neural: Revolucionando la seguridad y eficiencia en muelles de carga
Ruby Neural: Revolucionando el almacenaje inteligente de materiales a granel .
El que no fa.
El número virtual viu dins de la zona coberta. Si un carretó surt de l'abast de les càmeres i torna mitja hora després, per al sistema pot ser un altre: enllaçar els dos trams exigeix que hi hagi càmera pel camí.
I la lectura de matrícula té les seves condicions —angle, distància, llum— i les seves regles de tractament de dades, que no són les mateixes que comptar vehicles. És una instal·lació a part i es diu així des del principi.
I el que hi ha al costat.
Altres coses que la mateixa família entén, sobre les mateixes càmeres.
El que ens pregunten.
▸Cal canviar les càmeres que ja tenim?
Gairebé mai totes, i de vegades cap. El que decideix no és la marca ni els megapíxels: és l'angle, la distància i la llum. Una càmera modesta ben posada serveix millor que una de bona mirant des d'on no toca.
El primer que demanem és una imatge de la càmera tal com està. Amb això es veu si dona, si s'ha de moure o si en cal una altra. I si en cal una altra, es diu llavors i no després de signar.
▸On es processa el vídeo?
On calgui. Pot ser en un equip a la mateixa instal·lació, sense que la imatge en surti, o en servidor. En instal·lacions on el vídeo no pot sortir per política o per normativa, es processa a dins i punt.
El que surt cap a fora en aquest cas no és imatge: són els avisos i els números.
▸I la protecció de dades?
Res d'això no identifica persones. Es distingeixen figures, postures, objectes i vehicles, no cares ni noms.
Tot i així, un sistema que tracta imatges d'un centre de treball té les seves obligacions: informar, definir per a què es fa servir i quant es guarda. Això es resol al principi, amb qui porti la protecció de dades a l'empresa, i no és un tràmit que es deixi per al final.
▸Quantes càmeres calen per seguir una flota?
No cal cobrir tota la planta. Amb càmeres als punts de pas —cruïlles, accessos a passadís, entrades de zona— surt el recorregut per trams, que per decidir ja n'hi ha prou.
Cobrir cada metre seria un sistema de localització, i per a això hi ha altres tecnologies més barates que omplir la nau de càmeres.
▸El número virtual aguanta tot el torn?
Dins de la zona coberta, sí. Si el vehicle surt de l'abast i torna molt després, pot rebre un altre identificador.
Quan cal seguir-lo de debò —per mesurar l'ús per màquina— se li pinta un número gran o se li posa un color, i llavors l'identificador es lliga a la màquina concreta.
▸Es pot limitar la velocitat?
Detectar l'excés, sí; limitar-lo, no des de la càmera. El que es fa és avisar a la zona amb una balisa i registrar la incidència.
Limitar de debò exigeix un dispositiu a la màquina, que és una altra instal·lació i un altre proveïdor.
▸I les matrícules dels camions externs?
Es llegeixen en accessos i en bàscula, amb càmera i angle específics per a això. No és la mateixa càmera que compta el trànsit intern.
I té implicacions de tractament de dades que s'han de resoldre abans: què es guarda, quant temps i per a què. Això es defineix amb l'empresa, no es decideix sobre la marxa.
▸Pot gestionar els semàfors interns?
Sí, si hi ha semàfor i una entrada on enviar l'ordre. El sistema veu què hi ha esperant a cada branca i dóna pas en conseqüència, amb prioritat per tipus de vehicle si es vol.
És de les coses que més es noten en el dia a dia i de les més barates de muntar, perquè el semàfor i la càmera ja acostumen a ser-hi.
▸No és més fàcil posar un GPS a cada carretó?
Dins d'una nau, el GPS no funciona bé: el sostre i l'estructura el degraden. Hi ha sistemes de localització interior i funcionen, però són un projecte amb balises i etiquetes.
Les càmeres ja estan posades. No donen la posició contínua, donen els passos pels punts que importen, que per a gairebé totes les decisions ja n'hi ha prou.
▸Distingeix un carretó d'un altre?
Sí, amb número virtual. El sistema assigna un identificador a cada vehicle la primera vegada que el veu i el manté mentre segueixi dins de la zona coberta. No cal enganxar-li res ni instal·lar un equip a bord.
Això és el que permet passar de «han passat 40 carretons» a «el número 3 ha fet 18 trajectes i 11 van ser en buit».
Si el vehicle porta a més una marca visible —un número pintat, un color— l'identificador es pot lligar a la màquina concreta i sobreviu a sortir i tornar.
▸Mesura la velocitat?
Estima la velocitat aparent, que serveix per detectar excessos evidents en zones limitades. No és un radar i no dóna un número que valgui per sancionar.
▸Pot avisar el conductor?
A través d'una balisa o un senyal lluminós a la zona, sí. Dins de la cabina cal un dispositiu, i això és una altra instal·lació.
Començar
Ho vols a la teva instal·lació?
Això ja està enregistrat funcionant. El que falta és veure si la teva càmera ho permet: on està posada, quin angle té i què es veu des d'allà. Si no dona, t'ho diem.